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„West Toronto Diamond“-Projekt – Lärm und Vibrationen durch Bauarbeiten
13 Sep 2011
Das „West Toronto Diamond“-Projekt ist ein großes Bauvorhaben an einem Eisenbahnknotenpunkt im städtischen Raum, dem nach Lärmbeschwerden kostspielige Betriebsbeschränkungen auferlegt wurden.
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Lärmüberwachung | Fallstudie
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ProjektbeschreibungBeim Projekt am Bahnknotenpunkt „West Toronto Diamond“, einem großen Bauvorhaben im städtischen Raum, wurde anfangs versäumt, auf kommunale Bedenken in Verbindung mit Lärm bei Rammarbeiten einzugehen. Nach einer Untersuchung bestimmte die Aufsichtsbehörde, welche Rammtechnik in Zukunft zum Einsatz kommen durfte, und legte Betriebsbeschränkungen sowie Forderungen an die Berichterstellung fest, die zu erheblich höheren Kosten führten und das Projekt um drei Jahre verlängerten. Wenn vor Baubeginn ein aktives Überwachungsprogramm und ein webbasiertes Programm für den Dialog mit dem örtlichen Gemeinwesen eingerichtet worden wären, hätten die Beschwerden und daraus resultierenden großen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen möglicherweise vermieden werden können. | „Projekte wie dieses bringen saubere Luft, verringern Stau und kurbeln die Wirtschaft im Großraum Toronto an“ |
Das Projekt beinhaltet den Bau einer Unterführung, um die S-Bahnstrecke von GO Transit und die Güterzüge von Canadian Pacific Railway (CPR) in Richtung Georgetown im Westen von Toronto voneinander zu trennen. Mit dem „West Toronto Diamond“-Projekt soll die Güterbahnstrecke Nord-Toronto der CPR von der Weston-Teilstrecke (Richtung Georgetown) von GO Transit getrennt werden. Die Gleise nach und von Georgetown sollen abgesenkt werden, um unter der Nord-Toronto-Strecke der CPR zu verlaufen.
„Diese Investition wird dazu beitragen, Pendelzeiten in GO-Zügen zu reduzieren, und Pendler dazu veranlassen, vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen“, sagte John Baird, der kanadische Minister für Verkehr und Infrastruktur. „Projekte wie dieses bringen saubere Luft, verringern Stau und kurbeln die Wirtschaft im Großraum Toronto an.“
Das Projekt wird eine Reihe von Verbesserungen bringen:
- Zuverlässigerer Betrieb der GO-Bahn, da sie an diesem Knotenpunkt nicht mehr die Gleise mit Güterzügen teilen muss
- Weniger Verschmutzung und Lärm für Anwohner, weil weniger Züge in der Nachbarschaft stoppen und bummeln und der Pendlerverkehr durch den abgesenkten Korridor verläuft
- Weniger Lärm und Pfeifen von Zügen, die den West Toronto Diamond kreuzen
- Bessere Zuganbindung nach Nordwest-Toronto und in die Peel-Region
Der Bau begann im Januar 2009 mit einem Budget von 277 Mio. Dollar und sollte ursprünglich Anfang 2011 fertiggestellt werden. Die Reaktion der Öffentlichkeit auf die BauarbeitenFrühzeitig im Projekt wurde mit den Rammarbeiten begonnen und schon nach kurzer Zeit gab es Beschwerden – Anwohner klagten über störende und lästige Erschütterungen in ihren Häusern. Innerhalb von drei Monaten hatten sich mehrere Initiativen gegen das Projekt gebildet. Es wurden Kundgebungen organisiert, auf denen über den Lärm und die Vibrationen durch den Bau protestiert wurde, und darüber, dass GO Transit nicht in angemessener Weise dazu Stellung genommen hatte. Auch eine Facebook-Seite, „Bürgervereinigung gegen Rammbären am West Toronto Diamond“ wurde eingerichtet und im Namen der Betroffenen wurde von der Initiativgruppe „West Toronto Diamond“ eine Beschwerde eingereicht. Die Untersuchung durch die kanadische Verkehrsbehörde | | Bild vergrößern | | Die Website mit der Dokumentation der Lärm- und Schwingungspegel |
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Gemäß dem kanadischen Verkehrsgesetz von 2007 müssen alle Beschwerden über Lärm und Vibrationen in Verbindung mit dem Betrieb von oder Bauarbeiten an Bahnstrecken durch die kanadische Verkehrsbehörde (CTA) untersucht werden. Im Oktober 2009 entschied die CTA zugunsten der Initiativgruppe und erklärte, dass „GO Transit gegen seine Verpflichtung verstoßen hat, Lärm und Vibrationen nur in einem Umfang zu verursachen, wie es für Rammarbeiten auf der Baustelle angemessen ist.“
In der Entscheidung wurden die langfristigen Vorteile der Arbeiten anerkannt, doch gleichzeitig wurde betont, dass diese und die Interessen der Anwohner auf Schutz vor Lärm und Vibrationen gegeneinander abgewogen werden müssen. Weiterhin wurde konstatiert, dass unzureichende Maßnahmen ergriffen worden waren, um die Lärm- und Schwingungsbelastung zu reduzieren, und es wurde eine Reihe von Abhilfemaßnahmen vorgeschlagen, darunter:
- Forderung nach der Verwendung anderer Rammhämmer und -techniken, z.B. Ersatz von Schlaghämmern durch leisere Alternativen wie Vibrator oder Giken-Hammer, Betrieb von Hämmern mit herabgesetzter Leistung, Lärmschutzhauben und transportable Lärmschutzwände
- Begrenzung der Arbeitszeit für Rammtätigkeiten auf 08:00 – 16:00 Uhr an Werktagen
- Implementierung eines Lärm- und Schwingungsüberwachungsprogramms mit wöchentlichen Berichten
- Einleitung von Kommunikationsmaßnahmen, darunter eine täglich aktualisierte Website mit den geplanten Aktivitäten, zwei Wochen Vorankündigung bei Planänderungen, per E-Mail oder telefonisch erreichbare Beschwerdezentralen mit Antwortzeiten von maximal 48 Stunden und wöchentliche Lärm- und Schwingungsberichte im Internet
| „Die Interessen der von Lärm und Schwingungen berührten Gemeinden müssen von Eisenbahnunternehmen und Nahverkehrsbehörden in erster Instanz berücksichtigt werden“ |
GO Transit erhielt eine Frist von zwei Wochen, um gegen die Entscheidung Einspruch zu erheben und gegenüber der CTA ausführlich nachzuweisen, warum das Verkehrsunternehmen die vorgeschlagenen Maßnahmen nicht zu ergreifen braucht. Im Dezember 2009 gab die CTA bekannt, dass „... die Behörde feststellt, dass GO Transit nicht hinreichend nachgewiesen hat, warum die vorgeschlagenen Maßnahmen nicht implementiert werden können. Aus diesem Grund ordnet die Behörde an, dass GO Transit Abhilfemaßnahmen ergreifen muss.“ Weiter stand in der Bekanntmachung: „Die Interessen der von Lärm und Schwingungen berührten Gemeinden müssen von Eisenbahnunternehmen und Nahverkehrsbehörden in erster Instanz berücksichtigt werden, indem sie festlegen, auf welche Weise sie ihre Aktivitäten am besten ausführen können, um ihre Verpflichtungen gemäß Paragraph 95.1 des kanadischen Verkehrsgesetzes zu erfüllen.“ Damit betonte die Behörde, dass Lärm- und Schwingungsbegrenzung eine kritische Aufgabe ist, die von Bahnunternehmen und Nahverkehrsbehörden frühzeitig in allen Projekten berücksichtigt werden muss. Die Auswirkungen der Entscheidung | |
Effektiv bedeutet die Entscheidung, dass GO Transit leisere Ausrüstung verwenden und die Arbeitszeit verkürzen muss. Diese Ausrüstung ist jedoch weniger effizient und gleichzeitig kostenaufwendiger. Die Sprecherin von GO Transit, Vanessa Thomas, sagte dazu: „Die CTA hat GO damit beauflagt, einen Vibrator aus Frankreich und eine Einpressmaschine von Giken zu verwenden, von denen es weltweit nur zwei gibt. Wir haben sie aus Übersee bezogen. Es ist wichtig, sich vor Augen zu halten, dass es sich dabei um langsame Technologien handelt … die Giken Maschine installiert zwei Spundbohlen pro Tag, während der Vibrator drei bis vier installiert. Im Vergleich dazu werden mit dem Schlaghammer oder der Ramme sechs bis acht installiert.“ Thomas sagte:„Die Entscheidung wird die Kosten des Projekts wesentlich erhöhen und die Bauzeit verlängern.“ Nach dem ursprünglichen Bauplan sollten die Rammarbeiten im Dezember 2009 abgeschlossen werden, doch als direkte Folge der Lärmbekämpfungsmaßnahmen erstreckten sich diese Arbeiten bis zum Jahresende 2010. Das Gesamtprojekt wird nicht vor Dezember 2014 abgeschlossen werden, mehr als drei Jahre später als ursprünglich geplant.
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